Для разворота и отстоя паровозов в Торопце, Полоцке и Бологое II были построены так называемые оборотные депо. В Торопце и по сей день сохранилось старое деповское здание. В 1943-1945 годах в нем базировались прифронтовые, а затем вывозные паровозы (в том числе и считавшийся самым красивым знаменитый "Прери" серии С с конусообразным передком). А сохранившееся монументальное кирпичное депо на станции Бологое II никогда не эксплуатировалось, его построили как резервное.

В исключительно тяжелых условиях оказалась Бологое - Полоцкая в годы Великой Отечественной войны. Помногу раз в день дорога подвергалась жестоким бомбардировкам. Станция Осташков не раз превращалась в сплошное крошево из кусков металла, кирпичей и обломков. На значительной части линия была оккупирована врагом. Затем она испытала на себе все тяготы, связанные с нашим контрнаступлением 1942 года, Ржевской битвой и Великолуцкой операцией. Осташковские ветераны-паровозники В. А. Мосягин и В. С. Кошелёв все это время работали в прифронтовой полосе. Они рассказывали, как их бомбили каждую поездку, да еще по нескольку раз. Была единственная возможность спасти поезд или хотя бы часть его и остаться живым самому - быстро затормозить и встать. Тогда в случае попадания бомбы в состав или разрушения пути перед паровозом могла уцелеть часть поезда. Кроме того, со стоявшего состава более прицельно вели огонь по самолетам зенитки. Никаких норм рабочего времени во время войны не существовало. После взятия Ржева в 1943 году и перешивки на широкую колею веток Земцы - Жарковский и Торопец - Старая Торопа (ныне разобрана) осташковская бригада, ехавшая на Торопец, могла оказаться в Жарковском, а оттуда без отдыха двинуться на Ржев... Несмотря на усиленную норму питания, бригады постоянно голодали, с паровозов не слезали сутками, в пути порой засыпали стоя. Впрочем, зевать и спать было опасно. На каждой станции поезд встречал военный комендант, дежурили нквдэшники. Церемониться с паровозниками у них не было принято. Общение коменданта или гэбиста с машинистом чаще всего сводилось к крикам, матерной ругани, даже к угрозам пистолетом. "Я тебя, враг народа, убью, если через пять минут не поедем". Машинист В. С. Кошелёв, например, за войну трижды находился на грани расстрела своими.

Несмотря на ожесточеннейший характер боев в этих краях и точность немецкого бомбометания, на Бологое - Полоцкой железной дороге чудом уцелели многие вокзалы, башни, дома, другие старинные сооружения. Причина такого "везения" кроется, видимо, в том, что немцы до последнего момента надеялись вернуться на рубежи 1941 года и, зная уже, что такое русская зима, старались сберечь любые подходящие для жилья здания, в том числе и вокзалы. Впрочем, начиная от линии фронта, а она проходила на отметке "124-й километр" (ныне там стоит мемориальный знак "Здесь был остановлен враг"), до Великих Лук служебная архитектура пострадала значительно сильнее, чем на бологовском участке. Вокзалы в Осташкове, Торопце и Великих Луках были полностью разрушены. Ныне их первоначальный облик сохранился лишь отчасти.

Трудовой и боевой подвиг железнодорожников в Великой Отечественной войне до сих пор должным образом не оценен, и это одна из величайших несправедливостей, связанных с памятью о войне. Без героизма и мастерства железнодорожников, совершавших в прямом смысле слова чудеса, мы бы не победили!

Помимо ветки Торопец - Старая Торопа во время войны за считанные недели были сооружены однопутки Великополье - Таборы (4,2 км), обход узла Соблаго (3 км) и узкоколейки: Осташков - Свапуще - Моисеево - Бор (120 км) и Торопец - Рагозино (50 км). Ныне все эти линии разобраны.

С начала 1950-х до конца 1960-х годов на Бологое - Полоцкой линии работали трофейные немецкие паровозы ТЭ (серия 52). Строили их начиная с 1942 года по приказу министра транспорта гитлеровской Германии Шпеера 15 заводов Европы специально для эксплуатации на Восточном фронте. Немцы называли паровозы серии ТЭ "Kriegslok" - военный локомотив, а наши железнодорожники дали им не одно, а несколько прозвищ: "германка", "фашист" и самое распространенное -"фрау". Между Бологое и Великими Луками было царство "фрау". После модернизации на наших локомотиворемонтных заводах они показали себя вполне надежными и работящими. В 1969 году на линию поступили более мощные паровозы серии Л ("лебедянки") - самые распространенные послевоенные локомотивы советского производства. Как и "фрау", они работали на мазуте.

Бологое - Полоцкая оказалась последней магистральной линией советских железных дорог на паровой тяге. Паровозы работали здесь до 1976 года, а со сборными поездами, на вывозной и маневровой работе - еще 10 лет. Потом их заменили магистральными тепловозами М62, 2М62, 2ТЭ116, ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70 и маневровыми ТЭ1, ВМЭ1, ЧМЭ3.

В августе 1986 года по распоряжению железнодорожных служб Министерства обороны в Осташкове прошли массовые "паровозные" учения. Сюда приехали бригады железнодорожников, командированные со всей Октябрьской дороги. Две недели все поезда водили только паровозами. Ездили и двойной и одиночной тягой на Великие Луки и Бологое. Это был последний "паровозный бал". Любопытно, что в 1970-х годах, еще при паровой тяге, движение на линии было чрезвычайно напряженным, как говорят, "не разъехаться". По всей дороге потоком шли наливные поезда с продуктами нефтепереработки на Вентспилс, а оттуда возвращался порожняк, одно Баталино отправляло по 60 вагонов в день. По рассказам паровозников, земля при осташковском депо дрожала под колесами железнодорожных составов и на многие метры вглубь была пропитана мазутом и маслами. Издали от самого моста через протоку между широкими плесами Селигера над депо виднелись высокие дымы паровозных труб, и ни днем, ни ночью не умолкали гудки, не гасли факелы вблизи паровозных скатов... Теперь такое и представить себе нельзя.

В отличие от грузового, интенсивного пассажирского движения Бологое - Полоцкая дорога никогда не знала. Здесь всегда ходили две, летом - три пары пассажирских поездов в сутки. В 1950-х годах фирменный поезд № 45 "Селигер" Москва - Осташков шел через Бушевец и Фирово. Издавна путь пассажирского поезда из Осташкова на Москву лежит через Селижарово и Торжок. Вначале он был 65/66-м, затем 665/666-м, а с 1999 года по просьбе многочисленных туристов, не желающих ездить на поезде с номером из "дьявольских" шестерок, ему присвоили номер 603/604. Руководители Октябрьской железной дороги недавно хотели было вовсе отменить 603-й пассажирский, хотя есть уголки, где он до сих пор остается единственным средством сообщения, но местные жители и многочисленные туристы отстояли его. Трехвагонный поезд № 653/654 Осташков - Торжок прозвали "снежинкой" якобы потому, что он короткий и, как снежинка, мелькает между деревьями. Поезд № 6691 именуют "горбатым". С 1995 года по линии Осташков - Бологое по четным дням ходит "вагончик" - поезд из одного пассажирского вагона с тепловозом. Летом к нему иногда прицепляют второй вагон. В Великих Луках на участке до Назимово регулярно курсирует "гонялка" - пригородный поезд с тепловозом ТЭП60. Пик пассажирских перевозок на Бологое - Полоцкой линии пришелся на 1989 год, когда летом, дополнительно, ходили еще два поезда: Осташков - Калинин и Осташков - Ленинград. Сегодня многие пассажирские поезда отменены в целях экономии средств. До 1990 года на всем протяжении Бологое - Полоцкой железной дороги была установлена очень высокая скорость - 90 км/ч. И поезда не отставали от графика, во-первых, потому, что линия использовалась как испытательный рельсовый полигон, и во-вторых - на ней работали отличные специалисты. В наши дни из-за плохого состояния путей скорость во многих местах ограничена до 50 км/ч. А следить за ними почти некому: закрыт восстановительный поезд в Осташкове, сокращено большинство работников.

Бологое - Полоцкая до сих пор остается единственным средством сообщения во многих местах Тверской и Псковской областей, да и стратегического своего значения она не утратила. Но то и дело возникают разговоры о ее закрытии. Первый шаг в этом направлении уже сделан - дорогу перевели на дневной режим работы. Однако пока Бог хранит этот уникальный, самобытный уголок железнодорожной сети России. Летом Бологое - Полоцкая по-прежнему перевозит тысячи туристов, устремляющихся в озерный и лесной Селигерский край. Они едут в основном до Осташкова и с интересом и удивлением разглядывают уцелевшие станционные комплексы Бологое II, Куженкино, Баталино, Скворцово. Особую ценность представляет также действующая старинная семафорная сигнализация на участке Кувшиново - Соблаго.

То, что еще не разрушилось, нужно попросту не трогать, и дорога будет жить. Пример тому - построенный в 1904 году участок Слюдянка - Байкал Восточно-Сибирской железной дороги, где сохраняют уникальные туннели и противообвальные галереи. Нам весьма пригодился бы и зарубежный опыт комплексного сохранения железнодорожной ретро-техники, старинных зданий и сооружений. И в странах Европы, и в США с уникальными дорогами и локомотивами поступили умно и просто. Там без каких-либо дополнительных затрат берегут то, что уцелело. В Польше, например, при поддержке администрации железных дорог сохраняется действующее паровозное депо Вольштин со всеми сооружениями. В нем обычной перевозочной работой занимаются 18 паровозов. Сюда со всего мира приезжают любители железнодорожной старины, администрация депо построила для них гостиницу. В Швейцарии в свое время было принято решение сохранять в эксплуатации каждый локомотив, когда-либо работавший на железных дорогах страны. Там и по сей день ходит паровоз 1896 года постройки! В Германии, Англии, Чехии, США интерес к железным дорогам всегда был очень велик. В Великобритании, например, официально зарегистрировано около миллиона любителей железных дорог, из них примерно треть - женщины. Англичане и американцы выкупают ценные в историко-архитектурном отношении железнодорожные ветви в частное пользование и эксплуатируют на них старинный подвижной состав. Правительства этих стран оказывают им в этом поддержку и предоставляют льготы. В Германии расписание туристических ретро-поездов на паровой тяге за месяц вперед публикуется в массовых журналах. Там сохраняют в действии не только паровозы и вагоны практически всех серий, но и экипировочные устройства и старинные служебные здания. На наш взгляд, то, что делают в Европе и США, было бы идеально для Бологое-Полоцкой линии. Чтобы создать на ней заповедник, пока еще есть все условия. Но только пока... А как было бы интересно и через десять, и через двадцать лет проехать по старинной железной дороге, да еще на паровой тяге, по маршруту Бологое - Великие Луки, знакомящему туристов с историей Тверского края и эволюцией железнодорожного транспорта в России.

А. ВУЛЬФОВ, член совета Всероссийского общества любителей железных дорог. Журнал "Наука и жизнь", декабрь 2001 года.

Автор выражает благодарность сотрудникам Осташковского краеведческого музея за помощь в написании статьи.

ЛИТЕРАТУРА

Альбом чертежей зданий и сооружений Бологое - Седлецкой ж. д. - Пб., 1907. (Хранится в Центральной научно-технической библиотеке МПС.)

Вульфов А. Бологое - Полоцкая // Войны и воины России: Краевед. сборник. - Осташков, 2000.

Ковалевский А. Старая карта. - Железнодорожное дело, 1998, № 4.

Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети: Стат. отчет. - Пб., 1913. (Хранится в Центральной научно-технической библиотеке МПС.)

Раков В. Локомотивы отечественных железных дорог: 1845-1955. - Изд. 2-е. - М.: Транспорт, 1995.

Предыдущая страница (1/2)

Дата публикации: 2006-06-18 (9526 Прочтено)